Luuletko, että ratsastajilla on vaikeaa? Varjoissa on näkymättömiä henkilökunnan ryhmiä, joiden kiertueen aikataulut ovat vieläkin uuvuttavampia ja säälimättömämpiä
’Viime vuosi oli ennätykseni. Olin tiellä 230 päivää. Niistä kaksisataa oli ammattijoukkueelleni, loput työskentelivät Ruotsin maajoukkueessa olympialaisissa. Minulla on tyttöystävä mutta ei lapsia. Tämä elämäntapa ei edistä perheen harmoniaa.’
Klas Johansson on 45-vuotias, satunnainen Göteborgin asukas Ruotsissa ja Vacansoleil-DCM:n päämekaanikko [artikkeli julkaistu ensimmäisen kerran vuonna 2013]. Hän on entinen ruotsalainen maantiekilpailun mestari, on johtanut nyt hajotettua hollantilaista Flexpointia (johon kuului maantiekilpailun kaksinkertainen maailmanmestari Susanne Ljungskog), hän oli Garmin Transitionin, Cervélo Test Teamin ja viimeiset kaksi vuotta Vacansoleilin mekaanikkona. Pyöräily on hänen verissään. "Haluan vain olla mukana kilpailussa, ja tämä on loistava tapa saavuttaa se", hän sanoo.
Vacansoleil nautti sekakiertueesta vuonna 2013, jolloin kuusi ratsastajaa pääsi maaliin ja Wout Poels sijoittui korkeimmalle, kokonaistuloksessa 28. 19-vuotiaasta Danny Van Poppelista tuli nuorin Tourin osallistuja toisen maailmansodan jälkeen, ennen kuin hänet poistettiin toisena lepopäivänä. Hollantilainen joukkue kirjoitti myös kiertueen sydäntäsärkevimmän tarinan, jossa Lieuwe Westra jätti Champs Élysées'n rintatulehduksen vuoksi.
Pois maailmanlaajuisesta katseesta olivat Johansson ja hänen kuuden kokopäiväisen mekaanikon ja kuuden freelancerin tiimi, jotka kaikki kestivät todennäköisesti vieläkin vaativamman työmäärän kuin ratsastajat.
'Tavallinen päivä Tourilla alkaa klo 7.30-8.30, Johansson sanoo, "vaikka joillain vaiheilla, kuten Alpe d'Huezilla, lähdettiin tielle kello 5.00. On epätavallista, että lopetimme ennen klo 22. Se on joka päivä neljän viikon ajan – koska mekaanikot saapuivat Korsikaan Grand Départia edeltävänä sunnuntaina – ja toisin kuin ratsastajilla, heillä ei ole lepopäiviä. "Se on hienoa työtä, mutta säälimätöntä", Johansson sanoo. "Sinulla ei ole henkilökohtaista tilaa, emmekä saa edes ajaa pyörällämme turvallisuussyistä. Ei ole aikaa edes hiustenleikkaukseen.’
Suurin osa mekaanikon elämästä pyörii kuorma-auton ympärillä. Tässä pyöräilyssä Tardisissa on tilaa 50 pyörälle sekä 60 lisäpyörälle ja Aladdinin työkaluja ja komponentteja sisältävä luola. Se on järjestetty sotilaallisten standardien mukaan ja se on jokaisen ammattijoukkueen tavoitteen sydän. Silti tämä mekaanikon ja kuorma-auton välinen sidos ei estä joukkueiden välistä kuorma-autojen kateutta, sillä Sky on jälleen kerran kärjessä. He ovat ainoa joukkue, jolla on tilaa työskennellä kuorma-auton sisällä - me muut työskentelemme ulkona, mikä on hienoa, kun on lämmintä, mutta tapahtumissa, kuten tämän vuoden Girossa, jossa se putosi miinus kahteen, se on painajainen.'
Jokainen minuutti on tärkeä
Päivän ensimmäisessä tehtävässä Johansson ja hänen tiiminsä heittävät 18 varapyörää ja 16 pyörää kahdelle pääjoukkueen autolle. Tavallisesti päämiehen tai GC-kuljettajan pyörä on johtoauton oikealla puolella nopeaa vaihtoa varten tarvittaessa. Mutta se vaihtelee päivän tavoitteen mukaan. Joten jos kyseessä on sprintti, se paikka olisi parhaalle pikajuoksupyörälle, ja jos meillä on kaksi ajajaa, joiden uskomme olevan tauolla, asetamme heidät johtoautoon molemmille puolille.'
Koko aamun esittely kestää yleensä noin 45 minuuttia, vaikka se voi kestää kauemmin, mikä tarkoittaa vähemmän aikaa mekaanikkojen aamiaisille. Valmistuttuaan kuorma-auto ja henkilöautot siirtyvät lähtöön ja saapuvat 80-100 minuuttia ennen lähtöä.
Isäntäkylät, kaupungit ja kaupungit ovat ylpeitä saadessaan tulla valituksi Village Départiksi. Paikallinen musiikki ja viihde, torvet (niin monet torvet), suuret väkijoukot ja vielä lukuisat viinipullot tarjoavat karnevaalin taustan tapahtumalle. Katsojille luodaan upeita muistoja; mekaniikoille se on painajainen.
’Paine voi olla v altava, ja sinun on oltava rauhallinen ja varma taidoissasi ja prosesseissasi, Johansson sanoo. "Tähän mennessä pyörille ei pitäisi tehdä mitään suurta, mutta se voi tapahtua. Muistan [Juan Antonio] Flecha päätti, että hän halusi ajaa Bianchin Infinitolla juuri ennen vaihetta sen pyörän sijaan, jonka olimme valmistaneet hänelle. Se ei ollut valmis kilpailuun, joten meidän piti riisua se satojen silmäparien edessä ja asettaa se hänen vaatimustensa mukaan. Onnistuimme siinä – vain – mutta se muistutti minua avainmekaanikon mantrasta: arvioi työ ja jos et pysty hoitamaan sitä, älä aloita sitä.’
Onneksi ruotsalaisen verenpaine ei ole normi, joten suurimmaksi osaksi rengaspaineet ovat ensisijainen huolenaihe välittömästi ennen lähtöä. Ratapumput ovat yleisiä – kompressoreja ei koskaan käytetä kilpailuaamuna, koska "ne eivät ole yhtä tarkkoja". Paineet perustuvat ilmasto-olosuhteisiin ja kunkin ratsastajan painoon, toiset tarkempia kuin toiset."Wout Poels haluaa aina 7,4 baarin edessä ja 7,8 takana [107, 113 psi]", kun taas joukkueen tarpeet vaihtelevat välillä 7 ja 9. "Pudotamme 0,3-0,5 [4-7 psi] sateessa. Asteikon toisessa päässä ovat ratsastajat, jotka kasvoivat radalla. He pitävät todella kovista renkaista, ja heille on vaikea sanoa mitään muuta.’
Valmistelujen jälkeen Johansson ottaa paikkansa johtoautossa. Vaikka Vacansoleil nautti suhteellisen ongelmattomasta kiertueesta, jossa oli vain yksi halkeama runko ja kuusi puhkeamista, joukkueella on oltava asevarasto selviytyäkseen kaikesta pelotonin heittämisestä – avain taitojen joukossa on polyglotti. "Jokaisessa joukkueessa on niin monta kansallisuutta, että sinun täytyy käsitellä ranskaa, italiaa, englantia, saksaa, espanjaa, pohjoismaisia kieliä… En ole sujuva, mutta tiedän tarpeeksi."
Millä tahansa äidinkielelläsi, siirtyminen mekaanisista ryhmistä elektronisiin on aiheuttanut ongelmia amatööri- ja ammattimekaanikoille, koska mekaanisen ongelman ratkaiseminen on paljon yksinkertaisempi prosessi. Vacansoleil käyttää Campagin Super Record EPS -järjestelmää, jossa Johansson myöntää, että hänellä oli muutamia ongelmia, kun hän työskenteli Movistarin kanssa, mutta se on nyt paljon parannettu. On edelleen satunnaisia ongelmia, kuten akun muisti. Jos näet ajajan pysähtyvän ilman näkyvää syytä ja vaihdamme hänen pyöräänsä, se johtuu yleensä siitä, että akku on loppunut eikä hän voi vaihtaa. Se on huono puoli mekaaniseen verrattuna.’
Johanssonin on ajoittain vaihdettava nopea pyörän vaihto – ‘Voimme tehdä sen sekunneissa’ – mutta riippumatta siitä, kuinka tapahtumaton lava on, ahdistus kiehuu koko ajan. Jotkut vaiheet ovat huonompia kuin toiset, koska tiedät, että siellä on kasaa. Ota ensimmäinen vaihe Korsikassa. Tiesit, että ongelmia tulee. Periaatteessa lasket viimeiset 3 kilometriä ja toivot, että ratsastajat ovat kunnossa.’
(Toivottavasti vahingoittumattomille) ratsastajille vaiheen maaliviivan ylittämistä seuraa haastattelu ja dopingtarkastus ennen paluuta joukkuebussiin. Mutta mekaanikoille heidän päivänsä nostaa toisen pykälän. "Vaiheen jälkeen kestää aina kauan", Johansson sanoo, "etenkin pudonneille ratsastajille. Mutta heti kun meillä on vähintään viisi pyörää, lataamme soigneurin auton ja he ajavat mahdollisimman nopeasti seuraavaan hotelliin. Kaksi mekaanikkoa odottaa siellä siivousta.’
Siivousoperaatio
Hotellin pysäköintialueelle perustetaan väliaikainen pyöräpesula. Tiimi käyttää korkeapainepesuria räjäyttääkseen päivän roskat pois ennen siirtymistä joihinkin säätöihin, kuten ohjaustangon teipin vaihtamiseen. "Dropilla elävä ratsastaja tarvitsee uutta tankoteippiä enintään kuuden päivän välein. Mutta jos sinulla on ratsastaja, joka viettää päivän kädet ylhäällä, se tappaa sen kokonaan siinä paikassa, jossa teippi kohtaa tangon, joten vaihdamme joka toinen päivä.” Renkaat vaihdetaan, jos ne ovat kuluneet, kuten Johansson sanoo., 'paniikkijarrutus'. Enintään viikon käyttö on normaalia. Jokaisena lepopäivänä asennetaan uusi ketju, mutta jarrupalat ovat niitä, joita käytetään tuhlaasti."Pahimmassa tapauksessa vaihdamme etujarrupalat joka päivä. "Itse asiassa se on suurin keskustelunaihe ratsastajien kanssa - mitä jarrupaloja käyttää. Meillä on 10 eri tyyppiä.’
Tarkemmat muutokset sanelevat seuraavan päivän reitin ja ajajan ajattelutavan. Jokaiselle ratsastajalle tarjotaan tyhjä tekninen arkki, kun hän matkustaa maaliin ja hotellin välillä. Siinä he luettelevat tarpeitaan seuraavaa vaihetta varten, mukaan lukien näkökohdat, kuten vanteen syvyys ja kasetin asennus. Se on luotettava menetelmä, joka harvoin kaatuu. Mutta muutaman tuhannen mailin intensiivisen ratsastuksen aikana kertyneen väsymyksen ja kiukkuisuuden vuoksi ratsastajat eivät aina noudata sääntöjä. 'Joskus he eivät täytä sitä, ja sinä perustat heidän ajon kokemukseesi olosuhteista ja ajajasta. Valitettavasti ne joskus yllättävät sinut. Oletat, että he haluavat 40 [40 mm:n vanteen] ja he näkevät sinut aamulla ja pyytävät 60:tä ja Powertapia. Mutta tavallisin aamun vaihto on satula. Ei kolme, ei viisi, vaan 1mm. Se on päänhoito monille, ja voit olla varma, että jos ratsastajalla on vaikeuksia, hän muuttaa satulan korkeutta.’
Pyörien parissa työskentelyn välissä mekaanikot syövät illallista, mutta eivät ratsastajien kanssa. Huolimatta työnsä kriittisestä tärkeydestä mekaanikot voivat joskus käydä läpi koko kiertueen puhumatta koskaan ajajan kanssa. Vaikka se ei ole ihanteellinen ystävyyssuhteiden ruokkimiseen, se korostaa yksimielistä lähestymistapaa, jota vaaditaan yhtä vaativassa tapahtumassa kuin Tour. Tämä keskittyminen on vihdoin helpottunut ja hyvin ansaittu olut saatetaan avata useimpina iltoina noin klo 10-22.30. Ennen kuin kaikki toistuu seuraavana päivänä.
'Kyllä, se on intensiivistä, Johansson sanoo, ja me kaikki pärjäisimme ilman joitain asioita, kuten ajamista. Aamulla ennen loppukoetta ajeltiin esimerkiksi 600km. Mutta olen onnekas. Olen työssä, jossa on paljon tehtävää, mutta se ei ole työtä. Haluan esittää oman roolini jokaisessa vaiheessa. Kun menetän intohimon, tiedän, että on aika siirtyä eteenpäin. Mutta toistaiseksi minulla on aina taskussani monitoimityökalu.’
