Maantiepyörät: onko integraatio tulevaisuus?

Sisällysluettelo:

Maantiepyörät: onko integraatio tulevaisuus?
Maantiepyörät: onko integraatio tulevaisuus?

Video: Maantiepyörät: onko integraatio tulevaisuus?

Video: Maantiepyörät: onko integraatio tulevaisuus?
Video: Tankonauhan vaihto maantiepyörän ohjaustankoon 2024, Maaliskuu
Anonim

Pyörien valmistajat tekivät vain kehyksiä. Nyt monet suunnittelevat myös kaikkia komponentteja. Onko tämä mix-and-match-pyörän loppu?

Ei ollut kauan sitten, kun unelmien maantiepyörä aloitti elämän rungona käsissäsi.

Valitsit sitten osat – pyörät, ryhmäsarja, tangot, satulatolppa, satula – jotka sopivat parhaiten mieltymyksiisi ja lompakkoosi.

Vaikka tämä on vielä täysin mahdollista tänä päivänä, markkinoiden huipulla se on paljon hankalampaa, sillä brändit suunnittelevat omat komponenttinsa toimimaan kehyksen kanssa.

Ota uusin Trek Madone – se toimii vain mukana toimitetun ohjaamon, satulatolven ja jarrujen kanssa. Ei muuta kuin leikkiä renkailla ja voimansiirrolla.

Specializedin Venge ViAS, Canyon's Endurace ja BMC's Roadmachine ovat samanlaisia tarinoita.

Aidattu puutarha

Tuloksena on, että kuluttajan on pysyttävä valmistajan aidatulla puutarhalla, koska teollisuus pyrkii uusimpaan tavoitteeseensa: järjestelmäintegraatioon.

’Luganon peruskirjaa edeltävinä päivinä [UCI:n sääntökirja omituisten pyörämallien rajoittamiseksi] hulluja pyöriä ilmestyi. Aloimme ymmärtää, että integraatiolla oli paljon saavutettavissa, etenkin aerodynaamisesti, sanoo Mark Cote, Specializedin integroitujen teknologioiden johtaja.

Kuva
Kuva

‘Vuonna 2005 täsmentelimme juuri Reynolds Ouzo Pro -haarukoita runkoon. Et voi kuvitella sitä nyt. Nyt käytännössä jokainen runko ja haarukka on suunniteltu yhdessä. Nyt ajat pyörällä, et rungolla.’

Ben Coates, Trekin tieliikenteestä vastaava johtaja, on samaa mieltä: "Jos katsot 10 vuotta taaksepäin, kehittyneimmät pyörät käyttivät edelleen koko joukon tuotteita, kuten Zipp tai Hed tai kuka tahansa."

’Kaikki pultattavat lisävarusteet olivat yleisesti yhteensopivia, hän sanoo. "Tänä lyhyenä ajanjaksona melkein kaikki suuret valmistajat ovat poistaneet joitain noista jättimäisistä rajoituksista."

‘Onpa kyse sitten satulatolvista, jarruista tai kampeista tai omasta pyörämerkistä, suuret valmistajat irrottavat palaset yksi kerrallaan.’

Integraatio, integrointi, integrointi…

On helppo olettaa, että tärkein syy suunnitella polkupyöriä patentoiduilla komponenteilla on varmistaa, että asiakkaat ovat velvollisia käyttämään kaikki rahansa yhdessä paikassa, jopa osien vaihdon yhteydessä, mutta valmistajat vakuuttavat meille, että näin ei ole.

’Näen integraation menevän kahteen selkeään suuntaan, Cote sanoo. "Jos suorituskykyedut ovat ilmeisiä, integroimme."

'Jos ratsastajalle aiheutuu vahinkoa valinnanmahdollisuuksien puutteen vuoksi, emme tee sitä. Aerodynaamisessa suorituskykypyörässä, kuten Venge ViAS, se on täysin järkevää.

‘Emme olisi voineet saavuttaa tulosta, jonka teimme ilman integroitujen komponenttien käyttöä. Mutta tarvitset silti polkupyöriä, jotka voivat olla täysin personoitavissa, kuten Tarmac.

’Jätimme sen tähän tarkoituksella. Kuljettaja voi muokata kaikkea antropometrisesta ja geometriasta [pyörän istuvuudesta] estetiikkaan.’

Kompromisseja

Coten mukaan, jos haluat parhaiten toimivan pyörän, säätö- ja personointimahdollisuuksien määrän suhteen saattaa olla kompromisseja.

Coates on samaa mieltä sanoen: Joidenkin mielestä integraatiolla on mahdollisesti negatiivinen konnotaatio, mutta harkitsemme optimointia. Tavoitteemme ei ole integroida integraation vuoksi.

‘Itse asiassa emme halua integroida. Se on vaikeampaa meille, se on vaikeampaa jälleenmyyjille, se on vaikeampaa kuluttajille. Mutta maantiepyörien todelliset hyödyt tulevat pääosien integroimisesta.’

Kuva
Kuva

’Kyse ei ole vain aerodynamiikasta, Cote lisää. Estetiikka on myös avainasemassa, ja järjestelmäintegraatiolla on myös paljon järkeä myös painon säästämiseksi.

'Vain pulttien vaihtaminen teräksestä titaaniin säästää vain niin paljon painoa, mutta jos pääset eroon pultin tai jopa puristimen tarpeesta kokonaan, se säästää paljon enemmän, joten miksi ei?

‘Järjestelmän suunnittelun näkökulmasta aero on kuitenkin suurin hyöty. Jos säästäisimme 3 % pyörän kokonaispainosta, mutta sen kustannuksella menetämme kaiken sen säädettävyyden, niin OK, se saattaisi säästää mitattavissa olevaa aikaa jyrkässä nousussa, mutta integrointi aeroajoon, kuten teimme ViAS:ssa, osoitti, että verrattuna tavallisella maantiepyörällä säästät 116 sekuntia 40 km:n yli.

‘Aero on aina päällä – et voi sammuttaa sitä, ellet liiku.’

Rajan piirtäminen

‘Onko olemassa rajaa sille, kuinka pitkälle integraatiolla voi mennä, ennen kuin kuluttajat tuntevat negatiivisuutta sitä kohtaan? Kyllä”, Coates sanoo,”mutta raja ei ole se, kuinka paljon voit tehdä, vaan se, kuinka hyvin voit tehdä sen.

’Kukaan ei anna meille vaikeaa aikaa Madone-jarruille, koska ne toimivat todella hyvin. Jos ne imevät, ihmisillä on täysi syy sanoa: "Hei, saan tämän pyörän vain näillä jarruilla, enkä halua sitä."

‘Olemme nähneet tämän tapahtuvan, kun valmistajat eivät ole toteuttaneet integraatiota ainakaan sillä tasolla, jolla vakioosat toimivat.

'Jos tanko ja varsi toimivat täydellisesti ja se maksaa vähemmän rahaa tai tekee pyörästä nopeamman tai näyttää siistimmältä tai toivottavasti kaikki edellä mainitut, niin miksi kukaan sanoo: En halua sitä integroitua tanko ja varsi”?'

'Et voi pakottaa ketään, Cote sanoo.”Toivomme on, että valmistamamme tuotteet tuottavat aitoja etuja, eivät aja ihmisiä nurkkaan. Jos tuntuu siltä, että pidämme ratsastajia panttivankeina, olemme epäonnistuneet.

’Lopulta ratsastaja päättää. Jos merkki menee liian pitkälle, pyörä ei yksinkertaisesti mene kaupaksi. Joten vaikka he eivät aina tiedä sitä, kuluttajalla on viime kädessä v alta, ei valmistajalla.’

Vaihe vaiheelta

On totta, että pyörä myydään vain, jos ihmiset pitävät siitä, joten tällä hetkellä suuret merkit ottavat tietä eteenpäin, lisäävät integroituja elementtejä ja mittaavat vastetta ennen siirtymistä seuraavaan konseptiin. Mutta mihin se kaikki on menossa?

’Viiden vuoden päästä eteenpäin, ja olen melko varma, että voimme nähdä maantiepyöräteollisuuden siirtyvän uuteen suuntaan, Cote sanoo. 'Integraatio on tuon muutoksen alku.

’Pyörät ovat tällä hetkellä hullusti säädettävissä – meillä on 12 cm:n ulottuvuuden säätö seitsemän eri pyörän ja varren avulla sekä noin 16 cm pystypinon säätö.

‘Kun alamme ymmärtää kaksipyöräisten ajoneuvojen dynamiikkaa hieman paremmin, uskon, että voimme siirtyä kohti ajo-ominaisuuksiin keskittyneitä pyöriä.

‘Voi olla tilanne, jossa brändit alkavat kehittää osia ohjaamon optimaalisen geometrian perusteella, mikä voi johtaa säätöalueen pienenemiseen tai tarkemmin sanottuna tiukempaan istuvuusalueeseen.’

Entä palapelin viimeiset palat? Alkavavatko suuret tuotemerkit, kuten Trek ja Specialized, tuottamaan komponentteja, kuten ryhmäsarjoja?

’Meidän on aina kysyttävä itseltämme, voimmeko luoda jotain parempaa kuin mitä on jo saatavilla?, Cote sanoo. Voimmeko tehdä ryhmäsarjoista parempia kuin Shimano, Sram tai Campagnolo? Se on iso pyyntö! Mutta hei, ei mahdotonta.’

Suositeltava: