Cervélon perustajajäsen Gerard Vroomen on häirinnyt pyöräsuunnittelua ja luonut tulevaisuuden trendejä. Hän puhuu pyöräilijälle
Valokuvaus Chris Blott
'Tässä maailmassa on luultavasti viisi ihmistä, jotka todella ymmärtävät polkupyörän geometrian, sanoo Gerard Vroomen, Cervélon perustaja, uusien Open- ja 3T-pyörämerkkien luoja ja yksi tunnetuimmista insinööreistä moderni pyöräily.
Istumme Lontoon Russell Squarella, ja tietysti minun on kysyttävä, pitääkö hän itseään yhtenä näistä viidestä. Hän hymyilee ja on hiljaa.
Vroomen on arvoituksellinen hahmo. Nykyään hänellä on silmälasisarja, josta puuttuu toinen käsivarresta, jotka näyttävät olevan mahdottoman riippuvaisia hänen nenästään. Kun keskustelumme kääntyy pyörän geometriaan, Vroomen osoittaa tielle maalattua Pyöräily kielletty -kylttiä, joka sisältää karkeasti piirretyn kuvan polkupyörästä.
’Sillä pyörällä olisi helvetin hyvä istuinputken kulma, hän pohtii.
Vroomen syntyi ja kasvoi Alankomaissa, mikä on johtanut lievään hollantilaiseen taivutukseen hänen muutoin kanadalaiseen aksenttiin. Alusta alkaen hän näyttää puhuvan niin kuin ajattelee – hyvin nopeasti mutta kuitenkin hyvin selvästi.
Hän sanoo muutaman lauseen välein "oikein?", ennen kuin hän pysähtyy hetkeksi. Hän on oletettavasti omaksunut elinikäisiltä työkavereilta, jotka ovat menettäneet jälkensä nopeatempoisista ideoistaan.
Hän teki itselleen nimeä joukolla maamerkkipyöriä, jotka hän perusti Phil Whiten kanssa Cervélossa. He solmivat kumppanuutensa opiskellessaan McGill-yliopistossa Montrealissa, missä he suunnittelivat ulkomaailman Baracchi-kehyksen.
Demogorgonin k altainen vihreä aika-ajokehys oli kahden nuoren insinöörin maisterin valmistumisprojekti, ja se sai heidät muodostamaan brändin.
’Valmistuin kyseisestä projektista vuonna 1995, ja sitten yhdistimme Cervélon vuonna 1996, Vroomen muistelee. Huhun mukaan he työskentelivät noina alkuaikoina kellarista pyöräliikkeen alla 50 dollarin viikkokorvauksella.
'Nyt Vroomen 3T:n ja Openin yhteisomistajana jatkaa pyöräteollisuuden herkkyyden testaamista aerodynaamisilla sorapyöreillä, World Tour -kilpailijoilla yhdellä ketjurenkaalla ja maantiepyörillä maastopyörän pyörillä.
Päät kääntyvät
’Teoriani suunnittelusta on aina, että jos todella ajattelet suorituskykyä, estetiikka on siellä automaattisesti, Vroomen sanoo.
Hänen ja Whiten alkuperäistä Baracchia pidettiin niin rumana, että projektin takana oleva pyöräsponsori kieltäytyi ottamasta logoaan alaputkeen. Hänen hankkeisiinsa nykyään kohdistuu yhtä ristiriitaisia mielipiteitä.
3T Strada, jonka Vroomen on tuonut mukanaan tänään, on herättänyt kunnioitusta niiden keskuudessa, jotka pitävät 1x ryhmäsarjan, 28 mm renkaiden, levyjarrujen ja äärimmäisen aeroprofiilin yhdistelmää tulevaisuuden visiona.
Se on myös herättänyt halveksuntaa puritaanien keskuudessa, joille se ei enää muistuta maantiepyörää.
'Monien mielestä tämä on todella rumaa, eikö niin?' Vroomen sanoo. "Yritän olla lukematta nettiartikkelien alla olevia kommentteja, mutta joskus ihmisillä on jo mielipide, vaikka he eivät ole edes nähneet pyörää lihassa, saati sillä ajamisesta."
Vroomenille yleisön järkytysreaktio on aina ollut osa hänen strategiaansa.
‘Jos ottaisimme käyttöön pyörän ja yli puolet kaikista piti siitä, olisin todella pettynyt, hän sanoo. Koska silloin se ei mennyt tarpeeksi pitkälle, ja kuuden kuukauden kuluttua se alkaa näyttää vanh alta.
‘3T on täydellinen esimerkki, koska en usko, että yli 50 % ihmisistä pitää siitä. Joten luulen, että se tarkoittaa kuuden kuukauden kuluttua, että ihmiset tottuvat siihen ja alkavat sitten todella pitää siitä. Eikö?’
Vroomenin kunnianhimo 3T Stradalla saattaa olla hänen toistaiseksi häiritsevin – poistaa etuvaihtaja ja tehdä yhdestä eturattaasta hyväksytty normi paitsi maastoajoon myös ammattimaiseen maantieajoon.
Hän uskoo, että se on arvokas kampanja, koska se tarjoaa suuremman valikoiman vaihteistoja paljon pienemmällä painolla. Todistaakseen sen kyvyn hän vie sen pro pelotoniin ProContinental-tiimin, Aqua Bluen, kanssa.
'Hauska osa on, että kaikki nämä vanhat valmistajat sanovat: "Voi, teemme hyvin tiivistä yhteistyötä tiimiemme kanssa uuden tuotteen parissa", mutta mikä tuote on? Se on vanha tuote, mutta x % jäykempi alakiinnike.
‘Sitä varten et tarvitse tiimiä – siihen tarvitaan testikone.
‘Jos sanot tarvitsevasi tiimin uusien tuotteiden kehittämiseen, sinun on parempi antaa heidän ajaa jotain uutta – todellista uutta tuotetta, joka joskus toimii ja joskus ei. Eikö? Se on testausta.’
Se on pitkäaikainen käytäntö. Cervélo muodosti ensin testitiiminsä, koska kuluttajat eivät pitäneet sen visiosta maantiepyöristä, ja testitiimin oli todistettava arvonsa.
Vroomen on kuitenkin edelleen skeptinen WorldTour-markkinointikoneiston yleisen tehokkuuden suhteen.
’En ole enää erityisen kiinnostunut ammattilaistiimien yhteistyöstä’, hän tunnustaa. 'Mielestäni tehokkuus on laskenut ja kustannukset nousseet.
‘Mutta tässä tapauksessa 3T:n kanssa oli todella hyödyllistä saada ammattilaistiimille palautetta. Se on suuri lausunto, jos he voivat käyttää sitä menestyksekkäästi.’
Vähemmän kuljettu polku
’Olin 13- tai 14-vuotiaasta lähtien ollut todella kiinnostunut ihmiskäyttöisistä ajoneuvoista, joten ensimmäiset pyörämallini olivat kaikki täysin tasaiset makuupyörät, Vroomen muistelee. "Olen aina ajatellut, että Tour de Francessa pitäisi olla makuupyörät."
Vaikka 3T Strada tai Open UP saattaa tuntua epätavanomaiselta, Vroomenista on tullut uransa aikana konservatiivisempi makunsa.
Vaikka hän ei ole enää niin kokeellinen kuin Baracchin päivinä, hänen suunnittelunsa ovat jatkuvasti haastaneet status quon. Yleensä se on kannattanut.
Esimerkiksi Cervélo Soloist oli ensimmäinen moderni maantiepyörä, jossa oli aerodynaamisia vaatimuksia. Se julkaistiin vuonna 2002, ja se rakennettiin alumiinista aeroputkien muodoilla ja käytettiin sisäistä kaapelin reititystä.
Solist ja sen tuloksena syntynyt S-sarja järkyttivät kuluttajia ohuilla putkien muodoilla, mutta nykyään ne näyttävät vaniljamaisilta markkinoilla, jotka ovat täynnä aerooptimoituja pyöriä.
Ei ole yllättävää, että Vroomen usein tuntee, että muut varastavat hänen ideansa. Hän kuitenkin väittää, että he eivät yleensä ymmärrä pointtia.
’Minua hämmästyttää aina tällä alalla, kuinka ihmiset keskittyvät vääriin asioihin, hän sanoo. Kuten kun esittelimme Cervélo P3:n ja siinä oli kaareva istuinputki, kaikki alkoivat kopioida kaarevaa istuinputkea.
'Se on luultavasti kopioituin ominaisuus, jonka olen koskaan tehnyt. Mutta mikä teki pyörästä niin hyvän monille ihmisille, oli se, että se istui oikein. Geometria on luultavasti tärkein osa pyörää, mutta kaikki kopioivat kaarevan istuinputken ja heittivät oman geometriansa. Ihmiset kopioivat näkyvimpiä asioita, mutta eivät niitä, joilla on todella merkitystä.’
Vroomen näkee historian toistavan itseään Open UP:n, "GravelPlus"-mallin myötä, joka käyttää erityisesti pudotettuja ketjutukia, jotta maastopyörän renkaat jäävät vapaaksi.
’Nyt kaikki pudottavat ketjutankojaan, mutta ajattelematta, miten se tehdään oikein, joten rengasvälys ei ole sama kuin meillä on UP:ssa.’
Kuten monet minkä tahansa alan veteraanit, Vroomenilla on tietty kyynisyys suuria brändejä kohtaan, mutta yhtä lailla hän on täynnä innostusta moderneihin pyöriin.
‘Vuosia sitten oli paljon pyöriä, jotka eivät todellakaan olleet kovin hyviä, eikö niin? Ne olivat joustavia ja raskaita, eikä niihin liittynyt paljon suunnittelua. Nykyään melkein kaikki pyörät ovat paljon, paljon jäykemmät kuin silloin. Mielestäni nyt ei ole paljon huonoja pyöriä.’
Hän väittää, että tämän seurauksena tehokkaampien materiaalien pyrkimys on hieman harhaan johdettu: Tarkoitan, että pyörät ovat 10 kertaa jäykemmät kuin Merckxillä, ja useimmilla meistä ei vain ole voimaa työntämään sen rajoihinsa.'
Ehkä tämä on epätavallinen näkökulma korkealuokkaisten maantiepyörien myyntiin, mutta Vroomenille laskeva tuotto on tuonut uusia haasteita.
’Sanon aina, että jos pidät ajamisesta, sinulla pitäisi olla hitain pyörä, koska haluat sen kestävän mahdollisimman pitkään. Kuka haluaa päästä kotiin aikaisemmin? Vroomen sanoo tietoisena ironiasta nojaten Stradansa yläputkeen.
Vaikka hän saattaa olla rauhallisen ja seikkailunhaluisen off-road-skenen fani, hän ruokkii silti markkinoiden nopeimpaan osaan liittyvää intohimoa.
'Rakastat urheilua, rakastat sarjaa, haluat kävellä autotalliisi lauantaiaamuna saadaksesi pyörän, joka saa hymyn huulille, eikö niin? Se voi olla mittatilaustyönä maalattu Pegoretti tai Cervélo S5, hän sanoo iloisesti.
’Näin on missä tahansa harrastuksessa. Jos pidät musiikista, käytät rahaa musiikkijärjestelmään. Kuuletko todella eron A:n ja B:n välillä? Ehkä, ehkä et, mutta sinä vain pidät koko kohtauksesta.
‘On parempi käyttää rahasi siihen kuin kokaiinitottumukseen.’
Mutta vaikka teknologian ansiosta keskimmäisetkin pyörät ovat monta kertaa parempia kuin historian mahtavimpien pyöräilijöiden ajamat pyörät, kuluttajakokemuksessa on vielä paljon tehtävää, Vroomen uskoo.
‘Katso geometriakaavioita ja huomaa, että useimmat valmistajat eivät ymmärrä geometriaa. Puhumme pinosta ja ulottuvuudesta, mutta katsot, ja joidenkin mallien kolmella pienimmällä koolla on sama ulottuvuus, Vroomen sanoo.
’He eivät ole lyhentyneet – he vain pakottavat asiakkaansa nostamaan satulaansa eteenpäin. Jotkut valmistajat eivät joko ymmärrä geometriaa tai he ovat vain superkyynisiä siinä, mitä he yrittävät myydä asiakkailleen.’
Puhuessaan ohikulkija huomaa 3T Stradan ja pyytää, että hänet kuvattaisiin sen vieressä. Vroomen on samaa mieltä ja vastaa kohteliaasti kysymyksiin antamatta vihjaakaan, että pyörä on hänen suunnittelemansa.
Tuo wow-tekijä on Vroomenin mallien tavaramerkki. Se oli olemassa varhaisissa Cervélo-malleissa, ja kun Cyclist testasi Open UPia, kohtasimme samanlaisen innostuksen sen epätavallisesta ulkonäöstä.
Ihmettelen kuinka paljon panosta Vroomenilla on pyöriensä ulkonäköön.
’Olen kauhea luonnostelija, hän myöntää. Joten minulla on yleensä se melko selkeä päässäni, mutta silloin se on 50% kirjoitettua sanaa ja 50% todella karkeita luonnoksia.
’Minulla on todella hyvä CAD-mies, joka ymmärtää mumiseni ja luonnoksiani. Sitten piirrät UCI-laatikot ja tiedämme, että meidän on pudotettava istuintuet sinne tai vaihdettava yläputki tähän.’
Luonnollisesti oletan, että Vroomen haluaisi, että UCI:n sääntökirja pyöräsuunnittelusta heitetään sivuun. "Ei mitenkään!" hän vastaa. "Tarkoitan, että jos he heittävät sääntökirjan pois, se ei ole enää pyöräilyä."
‘Kun katsot Tour de Francea tänään, voit silti nähdä sen, mikä on pohjimmiltaan samaa kuin katsoessasi Fausto Coppin tai Merckxin kilpailun.’
Vroomen näköalalla
Vroomenin takakatalogia tarkasteltaessa näyttää siltä, että hän on siirtymässä alkuaikoina oudoista malleista johonkin perinteisempään nykyään. Mitä seuraavaksi? Lähipyörät?
’Se on unelma’, hän sanoo ilman ironiaa. Tarkoitan, että se on perimmäinen tavoite. Tämä kaikki on vain valmistautumista siihen.’
Minun täytyy vielä tarkistaa, ettei hän vitsaile, mutta näyttää siltä, että Vroomen aidosti haaveilee työmatkapyörästä, joka voisi muuttaa maailman.
’Ajattelet pyörää – 10 kiloa materiaalia saa 70 tai 80 kiloa painavan ihmisen kulkemaan nelinkertaisella nopeudella. Se on pyöräilyä. Se on uskomatonta, eikö? hän sanoo tehostetulla animaatiolla.
'Nyt otat auton. Kaupungissa auto kulkee suunnilleen samaa nopeutta kuin pyörä. Jos olet Los Angelesin k altaisessa todella nopeassa kaupungissa, auto kulkee kaksi kertaa pyörää nopeammin. Jotta auto kulkee kaksinkertaisen nopeuden pyörällä, tarvitsee 1 500 kg materiaalia.
Keskimääräinen kävelynopeus on ehkä 10 kertaa painosi suurempi. Se on vain niin tehotonta.’
Vroomen vaikuttaa todella innostuneelta pyöräkeskeisestä yhteiskunnallisesta visiosta. "En ehdota autojen kieltämistä, mutta olisi hienoa työskennellä kaupunkina, joka ei tarvitse autoja noin 20 vuoteen."
’Kaupungista tulee elävämpi – sinulla on vähemmän ongelmia ilmansaasteiden, ilmastonmuutoksen ja liikalihavuuden kanssa. Kaikki nämä asiat paranevat.’
On selvää, että Vroomenin mallit haastavat jatkossakin odotukset ja erottuvat joukosta pitkän ja mutkikkaan historian keskellä, olipa kyseessä sitten makuuaseikkailija, aika-ajokehys, off-road-seikkailija, levyjarrulla toimiva WorldTour-kilpailija tai futuristinen työmatkailija. polkupyörä.
Vroomenin vinot ja epätäydelliset lasit saattavat antaa hänestä omalaatuisen keksijän vaikutelman, mutta hänen näkemyksensä pyöräilystä ei voisi olla rationaalisempi.
Lähdessään hotelliinsa uusimmalla luomuksellaan hän sanoo sen ytimekkäästi: "Etkö usko, että keskivertoihminen hymyilisi hieman enemmän, jos hän ajaisi pyörällä?"
Vroomenin vauvat
Vroomenin takaluettelon kiehtovimmat pyörät
Cervélon solisti
Vuonna 2002 ajatus aerodynaamisesta pyörästä oli hieman outo. Helposti muotoiltu hiilikuitu oli vuosien päässä, joten alkuperäinen Soloist valmistettiin alumiinista monimutkaisilla hitsaustekniikoilla.
Cervélon testitiimin voittoja ja lopulta Alpe d'Huezin voitto Frank Schleckin kanssa vaati, että kuluttajat ottaisivat idean vastaan. Solistista kehittyi Cervélon S-sarja, jota nykyään johtaa S5.
Avaa
Kun Open lanseerattiin vuonna 2012, se esitteli liukkaan hardtail-maastopyörän, mutta pyöräilymaailman huomio kiinnitti UP:n (Unbeaten Path) roadie-siluetti.
Se oli ensimmäinen v altavirran tienrunko, joka salli sekä 650b- että 700c-pyöräkoot, ja siinä oli tilaa täydelle 2,1 tuuman maastopyörän renkaille. Jos koskaan oli pyörä mihin tahansa tilaisuuteen, tämä oli se.
Cervélo P3C
Vuonna 2005 lanseerattua Cervélo P3C:tä pidetään usein ensimmäisenä massatuotantopyöränä, joka on käsitellyt aerodynamiikkaa kokonaisv altaisesti – toisin sanoen tarkastellaan pyörää ja ajajaa yhtenä kokonaisuutena.
Se oli ensimmäinen hiilikuituinen aika-ajopyörä Cervélon valikoimassa, ja siitä tuli yksi kaikkien aikojen menestyneimmistä triathlonpyöristä.
Baracchi
’The Green Machine’, joka valmistettiin vuonna 1995, oli Gerard Vroomenin ja Phil Whiten mielentapaamisen ensimmäinen tuote. Se ei ollut UCI-yhteensopiva aika-ajopyörä, ja ohje oli yksinkertainen: Vroomen ja White halusivat tuottaa nopeimman mahdollisen pyörän.
Sen ulkonäkö oli niin erimielinen, että sen rakentaman tiimin pyöräsponsori kieltäytyi laittamasta logoaan siihen, joten Vroomen ja White päättivät markkinoida ideoitaan itse – Cervélon synty.
