Ikonisen Lotus-pyörän myrskyisä historia
Tämä artikkeli ilmestyi ensimmäisen kerran Cyclist-sivustolla vuonna 2019, ja palaamme siihen uudelleen, kun Yhdistyneen kuningaskunnan ratsastajat kilpailevat vuoden 2022 Commonwe alth Gamesissa. Jotkut heistä kilpailevat poikkeuksellisella ratapyörällä, joka on tulosta Hopen ja Lotuksen yhteistyöstä.
Jotkut pyörät ovat kauneuden esineitä, toiset ovat ainutlaatuisia konsepteja ja toiset ovat arvostettuja antiikkiesineitä. Lotus-pyörä on kaikki nämä – sen tyylikäs, kaareva siluetti on muistutus pyöräilyn ajasta, jolloin tiede, autotekniikka ja urheilun huippu kohtasivat.
Innostuneille Lotus 110 on kuitenkin muutakin kuin ulkonäkö – sillä on myös monimutkainen historia, ja sen luomiseen, kehittämiseen ja mahdolliseen kuolemaan osallistuvat rakastavat ja vihaavat sitä todennäköisesti yhtä paljon.
Pyöräilijä on matkustanut Dorkingin maalaistaloon tapaamaan neljää Lotus 110 -rungon omistajaa. He ovat kaikki jäseniä Lotus 110 Clubissa, joka perustettiin yhdistämään joitakin noin 250 edelleen olemassa olevan pyörän omistajista.
Numero 110 saattaa tuntua merkityksettömältä, mutta itse asiassa sillä on suuri merkitys. Sen takana oleva tarina alkaa kuitenkin hyvin erilaisesta pyörästä, pahamaineisen ja arvoituksellisen brittiläisen insinöörin Mike Burrowsin ideasta – Lotus 108:sta.
Lootuksen kukinta
Burrows tuli makuupyöräilyn maailmasta, jossa hän kehitti lukuisia nopeita prototyyppejä, ja etsi projektia perinteisestä pyöräilystä.
Hänen tuotemerkkinsä, WindCheetah, käänsi 1980-luvun puolivälissä katseita erittäin aerodynaamisella monokokkirungolla, WindCheetah Monocoque Mk 1:llä. Se oli vallankumouksellinen suunnittelu, mutta kehitysvaiheessa kukaan ei ollut kiinnostunut.
‘Otin sen kaikkiin pyöränäyttelyihin ja sanoin: "Eikö tämä olekin ihanaa?" ja sain vain tyhjiä katseita, Burrows muistelee, kun Cyclist tavoittaa hänet.
’He sanoivat minulle: "Miksi olet peittänyt putket päälle?" ja sanoin: "En ole peittänyt putkia - tämä on polkupyörän muotoinen putki."
’Kukaan ei voinut ymmärtää sitä. Ja niin minä vain ajattelin: "Vk it, minä palaan kilpailemaan nojatuolit."
Burrows hyllytti runkonsa. Pyöräteollisuus ei näyttänyt olevan valmistautunut näin rohkeaan teknologian harppaukseen, mutta hänen pyöränsä tulisi pian toisen kilpa-alan tietoon.
‘Rudy Thomann, nuori ranskalainen kilpa-ajaja, työskenteli Lotuksen kanssa kehityspuolella, ja hän ratsasti myös samassa seurassa Norfolkissa kuin minä, Burrows sanoo.
Lotus oli tuolloin huomattavissa taloudellisissa vaikeuksissa ja emoyhtiö General Motors oli lähellä myydä sen, joten se tarvitsi positiivista PR-tarinaa.
’Rudy tuli työpajalleni ja näki monokokkipyörän roikkuvan seinällä. Hän vei sen Lotukselle ja ehdotti, että he harkitsivat pyörän tekemistä. Lotus sanoi kyllä, ja aloitimme loistavasti. Valitettavasti kaikki meni lopussa…” Burrows jää jäljelle.
Sen ensimmäisen suhteen tuote oli Lotus 108, yksipuolinen yksipuolinen ihme.
Yhteistyössä Britannian pyöräilyliiton kanssa Lotus kehitti pyörän Chris Boardmanille, ja hän voitti kultamitalin vuoden 1992 Barcelonan olympialaisissa sillä luoden samalla palan pyöräilyhistoriaa.
Boardman ei kuitenkaan ollut täysin ihastunut siihen, kuinka paljon huomiota lehdistö ja yleisö kiinnittivät pyörään.
’Chris teki kaikkensa olympialaisissa, ja lopulta kaikki puhuivat pyörästä, eivät hänestä, sanoo Paul Greasley, Lotus 110 Clubin historioitsija.
Lotus toisa alta oli innoissaan menestyksestä, mutta halusi, että valokeilassa säilyy sen suunnittelukyky, eikä Mike Burrowsin eksentrinen nero. Siitä alkoi suuri ero Lotus-Burrows-hankkeessa.
Muotin rikkominen
'Burrows luultavasti näki pyörän eläkkeensä, Greasley sanoo. Lotuksella oli kuitenkin muita ideoita.
Burrows jatkaa: 'He tekivät toisen muotin, ja silloin asiat alkoivat mennä hieman happamaan välillämme. He nimittivät oman insinöörinsä ja aerodynamiikkansa; he ilmeisesti halusivat tehdä Lotus-pyörän eivätkä Mike Burrowsin pyörää. En huomannut tämän tulevan.’
Lotus siirtyi pois Burrowsin yksipuolisesta suunnittelusta ja muokkasi kehystä hyväksymään kaikki ryhmät, joissa se oli aiemmin kappalekohtainen. Lienee tarpeetonta sanoa, että Burrows ei ollut lainkaan vaikuttunut.
’He alkoivat tehdä aerodynaamisesti muutoksia, jotka eivät todellakaan lisänneet siihen mitään, Burrows väittää.
‘Esimerkiksi alaputken käyrää muutettiin jostain syystä, mikä jälkikäteen ajatellen oli tyhmiä. He halusivat vain sen näyttävän erilaiselta.’
Mitä Burrowsin 108-kehyksestä tulee, huhujen mukaan seitsemän niistä, joita käytettiin Boardmanin olympiatarjouksiin ja Hour-ennätysyrityksiin, myytiin keräilijöille 25 000 punnan hintaan.
Burrowsin kyynisyydestä huolimatta Lotus 110 onnistui silti auttamaan Boardmanin Tour de France -prologin voittoon vuonna 1994 keskinopeudella 55,2 kmh.
Se oli kaikkien aikojen nopein Tourin vaihe, kunnes Rohan Dennis meni vielä nopeammin kesällä 2015.
Huolimatta Lotuksen jatkuvasta sponsoroinnista, Boardman näytti saavan melko hämärän kuvan 110-luvun kuuluisuudesta. Puhuessaan vuonna 1994 hän kertoi toimittajille: Tiimi sai joitain kehyksiä ja olemme käyttäneet niitä. Se on niin pitkälle kuin se menee.’
Sieltä Lotus 110 otti toisen oudon käänteen, kun tuotanto poistui kokonaan Isosta-Britanniasta. Tony Wybrott, Lotus 110 Clubin jäsen, oli mukana alkuperäisen Lotus 110 -kehyserän tuotannossa. Hän työskenteli Bristolissa toimivassa moottoriurheilukomposiittiyrityksessä DPS.
’Teimme kuusi kehityskehystä, jotka sitten menivät Lotukselle testattavaksi, ja sitten teimme 50 kappaleen erän, joka mielestäni meni Gan- ja Once-tiimeille, Wybrot muistelee. "On vaikea tietää, minne ne DPS:t katosivat – olemme jäljittäneet 10 jäljellä olevista toistaiseksi."
Suurin osa nykyään olemassa olevista Lotus 110 -pyöristä on itse asiassa Etelä-Afrikan syntyperää. Rahan säästämiseksi Lotus vaihtoi tuotantoyhtiötä vuonna 1994 ja siirtyi DPS:stä Kapkaupungissa sijaitsevaan Aerodyneen.
Aerodyne teki noin 200 kuvaa ennen kuin kirves putosi. "Vuonna 1996 Lotus vaihtui johtoon ja myös omistajaan, ja painopiste siirrettiin takaisin autoihin", Greasley sanoo.
Viimeinen naula arkkuun tuli UCI:n Lugano Charterilla vuonna 1996, joka kielsi monocoque-putkittomien pyörien käytön kilpailuissa. Tämä ei kuitenkaan merkinnyt Lotus-pyörän tarinan loppua, sillä se saattaa nähdä epätodennäköisen elpymisen.
Ikänsä vuoksi Lotus on äskettäin poistunut tekijänoikeussuojasta, ja niin on myös laillisen kopioinnin partaalla.
’Etelä-Afrikassa toimiva yritys tekee nyt kopiota, Wybrott kertoo. Ehkä 110:llä voisi vielä olla mahdollisuus uudistaa pyöräilymaailmaa?
Se on hopeinen vuori, jota jopa Burrows osaa arvostaa. "Nyt katsottuna pyörä teki historiaa", hän sanoo. "Chris sai kultamitalinsa ja voitti, ja päädyin työskentelemään Giantille ja kehittämään kompaktia runkoa", hän sanoo iloisesti. "Päivän lopussa hyvät kaverit voittivat."
Tony Wybrottin Lotus 110
DPS:n tuottama Lotus on matkamuisto Wybrottin ajasta pyörän valmistuksessa
’Työskentelin komposiittiyhtiö DPS:ssä Bristolissa, Wybrott kertoo. Lotus oli valmistanut 108:n itse, mutta he eivät halunneet tehdä 110:tä, joten he tulivat luoksemme ja teimme muotit ja jatkoimme polkupyörien valmistamista heille. Teimme 50 kappaleen erän, joka mielestäni meni Gan- ja Once pro -tiimeille.’
Kun kehykset tulivat takaisin käytön jälkeen, Lotus tuhosi ne mielellään, mutta Wybrot ehdotti niiden huutokauppaamista 100 punnan hintaan – ja hän oli jonon kärjessä.
’Kudos on helppo nähdä omassani, koska sitä ei ole maalattu, hän sanoo. Voit myös nähdä segmentit. Sinulla on pala oikealle puolelle, pala vasemmalle puolelle, ja sitten sisällä on erillinen kappale, joka tulee ketjutangon sisäpuolelle ja antaa sinulle tämän yksityiskohdan takapyörän aukkoon. Se on voimassa kolme kappaletta.’
Eteläafrikkalainen Aerodyne otti myöhemmin tuotannon h altuunsa, ja Wybrottin mukaan ainoa ero on se, että Aerodynen 110:ssä on "se pieni yksityiskohta aivan eturattaan takana – reikä etukoneistolle."
’Isossa-Britanniassa valmistetuilla ei ole sitä. Myös eteläafrikkalaiset tekivät kolme kokoa: pieni, keskikokoinen ja suuri. Teimme vain yhden koon: Boardmanin koon.’
Dan Sadler's Lotus 110
Aerodynen valmistama tämä mittatilaustyönä maalattu Lotus on meneillään oleva TT-projekti
Nuoruudessa Sadlerilla oli fiksaatio Lotus 110:een ja sitä edeltävään 108:aan. "Olin nuori ja vaikutuksellinen", hän sanoo. "Olin 15-vuotias vuonna 1992, kun Boardman voitti kultaa Barcelonassa, ja olen siitä lähtien ollut kiinnostunut pyörästä.
’Kaikki haluavat todellakin Lotuksen – se on paras pyörä. Ja nyt minulla on sellainen, josta en koskaan päästäisi irti.
Maksoin 700 puntaa kehyksestä eBayssa 12 vuotta sitten, hän lisää. "Nykyään jostain tuossa kunnossa olevasta joutuisit maksamaan 6 000 - 8 000 puntaa."
Sadler maalasi pyöränsä. "Se oli tavallista hiiltä, kun ostin sen", hän muistelee. – Tein sen vain siksi, että pidän noista väreistä. Musta valkoisella on aina hyvännäköinen.
’En kilpaile sillä tällä hetkellä, mutta ainoa syy on se, että en voi ottaa kantaa, jolla tällä hetkellä ajan tällä pyörällä – en saa etupäätä tarpeeksi matalalle. Yritän saada mukautetun varren, joka pudottaa koko asian. Siinä ajetaan uudelleen jossain vaiheessa.’
Ajaisko hän 110:llä huvikseen? 'Ei. Se on liian kallista!' Sadler nauraa.'
Tom Edwardsin Lotus 110
DPS:n tuottama, tämä on puhdas keräilykappale, joka on rekonstruoitu Boardmanin speksiin
’Tämä on tarkka kopio siitä, jolla Boardman ajoi aika-ajon MM-kisoissa vuonna 1994, Edwards sanoo.
‘Kaikki komponentit ovat Mavicin alkuperäisiä 1990-luvulta. Vaikein jäljitettävä asia oli itse asiassa Mavicin ohjaustanko. Siellä on paljon vanhoja likaisia, mutta puhtaan setin löytäminen oli todella vaikeaa.’
Vaikka on 25 vuotta vanha, suuri osa komponenteista näyttää yllättävän modernilta. Silloin todella innovatiiviset asiat ovat nyt v altavirtaa. Esimerkiksi piilokaapelointi oli tuolloin melko uutta.
'Edellinen omistaja muokkasi satulatolppaa niin, että se laittoi siihen normaalin pyöreän satulatolppaan, Edwards lisää nyyhkistäen. 'Joten teetin sen hiiliasiantuntijalla uudelleen, koska se oli aiemmin integroitu satulatolppa.
’Teimme siitä tynkän, ja sitten satulatolppa on itse asiassa vain tavallinen Cervélo-satulatolppa, joka työntyy päälle. Kuin hampaan kruunu.’
Toisin kuin muut 110-omistajat, Edwards ei käytä pyörää kilpa-ajoon. "Minulla on se vain ilokseni", hän sanoo.
Michael Porter's Lotus 110
Aerodynen valmistama Porterin pyörä on käytännöllinen kilpa-ajo
’En muista, kuinka paljon se maksoi, Porter sanoo nauraen. "Ostin sen kauan sitten mieheltä, joka kilpaili autoilla isäni kanssa."
Porter kilpailee pyörällään säännöllisesti, mutta se oli jonkinlainen matka päästä pisteeseen, jossa se oli kilpailun arvoinen.
‘Siellä oli melkoisesti halkeamia. Mercedes korjasi sen. Täällä se halkesi", hän sanoo osoittaen yläputkea. "Se halkesi siellä", hän sanoo ja osoittaa pääputkea.
’Mike Burrows korjasi etuhaarukan, mutta teki haarukan yläpuolella olevasta raosta hieman suuren. Se irtosi jatkuvasti, joten olemme niitaneet sen nyt, hän lisää.
’Fibrelite teki ketjurenkaan ja teki sille myös logon. He pyysivät Lotukselta lupaa logon jäljentämiseen. Se on yhdeksänvaihteinen, mutta minulla on se aina asetettu kitkavaihteita varten.
’Lempiaika-ajomatkani ovat 10 ja 25 mailia. Oma paras aikani sillä on 50 minuuttia ja 20 sekuntia 25 mailia. Olen myös ajanut 20 minuuttia ja 14 sekuntia 10 mailia – molemmat hieman alle 30 mph.’
On selvää, että Porter saa 110:n liikkeelle nopeasti, mutta ajaako hän koskaan sillä vain huvikseen? 'Ei, ei paljon. Olen huolissani siitä, että näytän vähän nuppilta!’
Valokuvaus: Chris Blott
Toivotteko, että olisi vielä yhtä radikaaleja pyöriä kuin Lotus? Lue Ajatteleminen laatikon ulkopuolella: entä jos UCI:n sääntöjä ei olisi?
