Kaatumiset ovat yleisempiä kuin koskaan ja vaikuttavat kilpailujen tuloksiin. Ainakin se on teoria
Kuva: Garry W alton. Kuvat: L'Equipe/Offside
Se tapahtui Alberto Contadorille vuoden 2014 Tour de Francessa, 2015 Giro d’Italiassa ja sitten taas kahdesti vuoden 2016 Tourilla.
Näin tapahtui myös Bradley Wigginsille vuoden 2013 Girossa, Chris Froomelle vuoden 2014 kiertueella ja Richie Portelle ja Alejandro Valverdelle viime vuoden kiertueella.
Myös Geraint Thomasille viime vuoden kiertueella, viime vuoden Girossa ja valitettavasti walesilaisena myös monissa muissa kilpailuissa viime vuosina.
Kaikille yhteistä on se, että he ovat kärsineet vakavista onnettomuuksista Grand Tourilla. Mikä pahempaa, ne olivat kolareita, jotka kaikissa paitsi yhtä tapauksessa – Contador vuoden 2015 Girossa – johtivat ajajan vetäytymiseen.
Ja koska suurimmalla osalla kyseisistä ratsastajista odotettiin olevan suuri vaikutus kyseessä oleviin kilpailuihin, heidän törmäynsä auttoivat muokkaamaan lopputulosta ja vaikuttamaan siihen, kuka oli lopullisella palkintokorokkeella.
Esimerkiksi 2014 Tour saattoi olla täysin erilainen kilpailu, jos kaksi ylivoimaista suosikkia, Froome ja Contador, eivät kumpikaan jääneet eläkkeelle aikaisin.
Tällaisten törmäysten katsotaan olevan väistämättömiä propyöräilyssä, mutta joidenkin mielestä ne näyttävät, elleivät kaikki, lisääntyneen tiheydeltään ja vakavuudeltaan.
Puhu entisille ratsastajille tai nykyisille urheilujohtajille, ja monet ovat samaa mieltä siitä, että viimeisen vuosikymmenen aikana on ollut vakavampia tapauksia kuin edellisinä vuosina.
Tämän vaikutelman tueksi ei ole saatavilla mitään helposti saatavilla olevia tietoja, vaikka tietueiden selaus viittaa siihen, että 1970- ja 80-luvuilla oli vain kuusi tapausta, joissa fantastinen ratsastaja putosi törmäyksessä alkuvaiheessa. yhden kolmesta Grand Tourista.
Trendi havaittiin äskettäin eläkkeellä olevien ratsastajien Allan Peiperin ja Philippa Yorkin (entinen Robert Millar) välisessä keskustelussa.
Vaikka York oli epävarma, Peiper, joka on nyt BMC-tiimin johtaja, sanoi uskovansa, että näinä päivinä tapahtui enemmän kolareita ja murtuneita luita, ja ihmetteli, johtuiko se siitä, että kilpailu oli niin intensiivistä vai olivatko kypärät tekijä, koska kypärä päällä "tunnet olosi turvalliseksi… se on kuin voittamattomuuden viitta".
Vielä spekulatiivisemmin Peiper pohti, voisiko murtumien lisääntyminen johtua siitä, että nykyajan ratsastajat ovat ohuempia ja hauraampia – mitä hän syytti heidän ajamisesta pyörällään ympäri vuoden sen sijaan, että he juoksevat talvella. aikakautensa ratsastajat tekivät tapana sillä perusteella, että juokseminen voi lisätä luuntiheyttä.
Jos törmäyksiä on enemmän, syistä on enemmän teorioita kuin kovia faktoja. Mahdollisia syitä ovat nopeammat kilpailut, mahdollisuus, että ratsastajien huomio häiriintyy tietokoneiden tai radioiden kautta heille tulevasta tiedosta, hiilipyörät, tiekalusteet ja jopa joissakin tapauksissa, kuten yksi lääkäri ehdottaa, kipulääkkeiden käyttö.
Hard knock life
Grand Toursin avausvaiheet ovat aina olleet vaarallisia. Lähde 2017-kiertueelle, jossa Valverde ja Gorka Izaguirre putosivat ensimmäisenä päivänä.
Kaksikymmentäneljä tuntia myöhemmin Froome, Romain Bardet ja Porte osallistuivat kaikki joukkoon, vaikkakaan ei vakavaan, kasaan. Sitten Thomas kaatui kilometrillä kolmantena päivänä, ennen kuin Mark Cavendish törmäsi Peter Saganin kanssa kaatuakseen vakavammin vaiheen viimeisillä metreillä, ja lopulta hänen oli keskeytettävä kilpailu murtuneen olkapään kanssa.
Sitten koitti verilöyly 9. vaiheessa, kun Porte (lantio murtunut) ja Thomas (murtunut solisluu) törmäsivät erillisiin kolareihin, ja erillinen tapaus pakotti Robert Gesinkin (murtunut nikama) ja Manuele Morin (murtunut olkapää) ja keuhko romahtanut) pois kilpailusta. Kukaan ei muista sellaista päivää.
Trendi heikkeni tämän vuoden Giro d'Italiassa, joka oli vähäistä kaatumisissa. Se oli ensimmäinen Grand Tour sen jälkeen, kun joukkuekoot leikattiin yhdeksästä ratsastajasta kahdeksaan.
Turvallisuus oli yksi syy tiimien koon muuttamiseen, mutta monet ovat kuitenkin skeptisiä siitä, että muutoksen ansiota kaatumisten väheneminen.
Education First-Drapacin Joe Dombrowski, joka kilpaili toisella Girolla, ehdotti, että se johtui siitä, että kilpailu alkoi Israelista.
'Joukkulassa on tätä hermostunutta jännitystä Grand Tourin muutaman ensimmäisen päivän aikana, kun sitä ajetaan melkein klassikkona. Kukaan ei halua koskea jarruihin ensimmäisen neljän tai viiden päivän aikana.
’Mutta Giron alussa olimme näillä Israelin suurilla moottoriteillä pikemminkin kuin pienillä Italian teillä, kilpaamassa pienten kylien läpi tonnikalusteiden kanssa. Tämä antoi ihmisten helpottaa kilpailua hieman enemmän ennen kuin saavuimme Italiaan.
’Toinen asia on, että huippuluokan pikajuoksijia oli vähemmän, Dombrowski lisää. – Vaara tulee, kun pikajuoksijat ja heidän tiiminsä ja GC-kuljettajat ja heidän tiiminsä taistelevat samasta paikasta. Siitä ei pidä syyttää pikajuoksijia, mutta GC:n kaverit haluavat olla siellä lopussa, jotta he eivät riskeeraa aikaeroa, eikä se ole hyvä sekoitus.
Minun k altaiseni pitkä, laiha kaveri ei ole tarkoitettu taistelemaan asemasta pikajuoksijan kanssa. Emme ole hyviä siinä. Meillä ei ole taitoja. Jos joku nojaa minuun, en työnnä takaisin samalla tavalla kuin pikajuoksijat. Se aiheuttaa vaaran.
’Turvallisuuden näkökulmasta katson, että se on joskus meistä itsestämme kiinni, hän myöntää. 'Kuinka monta riskiä olemme valmiita ottamaan? Minulla on myös teoria moderneista pyöristä ja erityisesti nykyaikaisista kilpapyöristä – kuinka nopeita ne ovat, kuinka heiluvia ja nykiviä ne ovat ja se, että kiihdymme niin nopeasti – mikä mielestäni tekee joukosta kollektiivisesti nykivämpiä.
'Kuvittele, jos me kaikki ajaisimme vanhan koulun 32-puolaisilla pyörillä, kuten jotkut kaverit vielä tekevät harjoituksissa. Luulen, että se vähentäisi kaatumisia.’
Nopeus on varmasti myös noussut. Laitteet ovat nopeampia ja materiaalit eroavat jopa vuosikymmen tai kaksi sitten käytetyistä.
Entinen ratsastaja Marco Pinotti, joka on nyt BMC:n valmentaja, uskoo, että hiilikuitupyörät vaikuttavat joihinkin kolariin.
’Se on tutkittava kunnolla eikä vain spekuloitava, hän varoittaa. 'Mutta minusta tuntuu, että hiilipyörät tekevät kilpa-ajosta vaarallisempaa.
'On totta, että törmäysten määrä Girolla oli pienempi kuin muissa viimeaikaisissa Grand Tourissa, mutta muissa tämän vuoden kilpailuissa ja klassikoissa ei näyttänyt olevan eroa – kolareita oli edelleen paljon.
‘Joten en usko, että voimme sanoa, että kaatumisia olisi vähemmän pienempien joukkueiden takia. Meidän on istuttava alas kauden lopussa ja katsottava sitä.
’Henkilökohtaisesti uskon, että on useita syitä, miksi kaatumisia on ehkä enemmän, Pinotti lisää.”Yksi on tiekalusteiden lisääntyminen. Ympäristössä, jossa kilpailemme, kaikki on suunniteltu hidastamaan ajoneuvoja, laskemaan ajoneuvojen nopeutta, mutta pyöräilyn nopeus on sama kuin koskaan tai jopa suurempi.
‘Ja kun se on nopeampi, se on toinen syy siihen, miksi kaatumisia tulee enemmän. Nyt kaikki ratsastajat tulevat kilpailuihin fyysisesti hyvin valmistautuneena. On vähemmän tyyppejä, jotka ovat väsyneitä, jotka eivät kilpaile. Nopeiden kaverien joukko on suurempi ja kilpailukykyisempi. Useammat ihmiset taistelevat samasta tilasta.’
Misery rakastaa seuraa
Toinen teoria onnettomuuksien lisääntymisestä on se, että sen jälkeen, kun radiot otettiin käyttöön, jotka yhdistävät ratsastajat heidän urheilujohtajiinsa autoissa, yhä useammat joukkueet ajavat yhdessä kotimaisten johtajansa tai pikajuoksijansa ympärillä.
Tämä tarkoittaa, että joukkueet liikkuvat pelotonissa seitsemän tai kahdeksan hengen ryhminä, mikä luo väistämättä lisää vaaraa – voi sitä nöyrää kotimaista, joka menettää joukkuetoverinsa pyörän, koska hän päättää olla yrittämättä mennä aukon läpi. se on tuskin siellä.
Tiimeille itselleen on myös luontainen vaara ryhmänä ajamiseen. Suuressa kolarissa he saattavat menettää koko joukkueen yhden ratsastajan sijaan. Se tapahtui Garmin-Sharp-tiimille vuoden 2012 kiertueella kuudennessa vaiheessa Metziin.
’Voi kyllä, Metzin verilöyly, joukkueen silloinen lääkäri Prentice Steffen muistelee. He olivat liikkuneet massaa ylös pelotonia paimentaen Ryder Hesjedalia, kun edessä oli pyörien kosketus. Garminilla ajava David Millar kertoi jälkeenpäin, että he olivat ajaneet 78 km/h, kun se tapahtui: "Pelottavin kolari, jossa olen koskaan ollut… pyörien ja ihmisten meressä."
Viisi Garminin ratsastajaa putosi ja maalissa heidän silloinen johtajansa Peiper saattoi vain pitää päätään käsissään. "Olemme menettäneet suurimman osan mahdollisuuksistamme kaikkeen tällä Tour de Francella", hän sanoi tuolloin.
Steffenillä, joka on työskennellyt lääkärinä pyöräilyjoukkueissa vuodesta 1992, on toinen, pahempi teoria ainakin joistakin kolareista."Kolme tai neljä vuotta sitten Tramadolin käyttö tuli esille MPCC:n (Movement for Credible Cycling) lääkäriryhmän kokouksessa, ja se herätti monia mielenkiintoisia kysymyksiä", hän sanoo.
Tramadol on opioidikipulääke, jota käytetään voimakkaan kivun hoitoon ja jolla voi olla sivuvaikutuksia, kuten huimausta ja keskittymiskyvyn heikkenemistä. Se ei ole Maailman antidopingviraston kieltoluettelossa, ja vaikka MPCC-tiimit kieltävätkin sen käytön, useat joukkueet ja ratsastajat ovat raportoineet sitä väärinkäyttäneen.
Prenticen os alta Tramadolin käyttö saattaa selittää osan viimeaikaisista kaatumisista. "En voi käsittää, miksi WADA ei ole kieltänyt sitä, kun se on niin selkeä ongelma", hän sanoo. "Aluksi huoleni ei liittynyt törmäyksiin vaan enemmän suorituskyvyn parantamiseen – dopingnäkökohtaan.
‘Myönnän vapaasti, että pyörtyin ajajien pyynnöstä, mutta tunsin oloni epämukavaksi. Otin sen esille MPCC:n lääkäreiden ryhmässä ja väitin, että se ei ole vain eettisesti väärin, vaan se saattaa myös olla vaarallista. Teimme siitä osan MPCC-koodia, mutta tämä on kuin herrasmiessopimus.
'En ole varma, onko totta, että vakavampia kolareita tapahtuu, Prentice lisää. En ole nähnyt mitään tieteellistä sen tueksi, mutta yleisvaikutelmani on, että törmäyksiä tapahtuu enemmän.
‘Yksi argumenteista kypärän pakollistamista vastaan oli se, että ihmiset tunteisivat olonsa turvallisemmaksi ja ottaisivat enemmän riskejä, kun taas aiemmin olit varovaisempi. Vaikka luulen, että se saattaa olla olkimies-argumentti…’
Chris Boardman, joka jäi eläkkeelle ammattilaisena vuonna 2000 ja joka nyt on muun muassa pyöräilyturvallisuuskampanjoija, ei ole tyytyväinen teorian taustalla olevaan "v altaiseen olettamukseen" tai vaikutelmaan, että kaatumisia on enemmän.
’Olin lähelläni useita kolareita, hän huomauttaa. Ja on totta, että hän kärsi itsekin muutamasta ikävästä, pudotessaan prologista vuoden 1995 Tourissa ja pudottuaan kilpailusta keltaisessa paidassa vuonna 1998.
Radio ga-ga
Jos kaatumisia tulee enemmän, Boardman sanoo, joidenkin viimeaikaisten innovaatioiden tahattomat seuraukset voivat olla toinen tekijä. Otetaan esimerkiksi kilpailuradiot. Toisa alta niiden avulla urheilujohtaja voi viestiä tulevasta vaarasta ratsastajalle – kuten sokean mutkan ympärillä olevasta vaarasta.
’Mahdollinen ongelma siellä on, että se voi kannustaa ratsastajaa ajamaan nopeammin kuin hän olisi, Boardman sanoo. Ethän aio mennä tankkaamaan nurkan taakse, jos et tiedä mitä ympärillä on, vai mitä?
'Toinen asia radioissa on se, että ratsastajille kerrotaan, jos esimerkiksi kilometrin päästä tulee sivutuuli – ja jokaisen joukkueen käsketään olla eturintamassa.” Ja kuten yksi tai kaksi muuta ovat huomauttaneet, kaikille ei ole tilaa.
Kuten Boardman huomauttaa nopeasti, puuttuvat tiedot, jotka tukisivat sen käsityksen, että kaatumiset ovat yleistyneet ja vakavampia. Ei kuitenkaan voida kiistää, että he ovat eliminoineet epätavallisen suuren määrän suosikkeja monilta viimeaikaisilta Grand Toursilta.
Ehkä he ovat vihjailleet myös toisesta muutoksesta. Ennen sanottiin, että pelotonin turvallisin paikka oli eturintama, mutta ehkäpä, kun kokonaiset joukkueet kilpailevat lähellä rintamaa suojellakseen johtajaansa tai pikajuoksijaansa, tätä ei voi enää sanoa samalla varmuudella.
On varmasti totta, että loputtomassa voittohaussa, marginaalissa tai muussa, törmäyksen välttämisen tulisi olla urheilun terävimpien mielien etusijalla.
Kovapäinen bisnes
Onko kypärän käyttöönotto todellakin tehnyt kilpailusta vähemmän turvallista?
Andrey Kivilev kuoli Pariisin Nizzan onnettomuudessa vuonna 2003, mikä johti siihen, että kypärät tulivat pakollisiksi ammattilaiskilpailuissa. UCI oli yrittänyt panna tätä sääntöä täytäntöön jo vuonna 1991, mutta ratsastajien protestoidakseen.
Vuonna 2003kin oli jonkin verran vastustusta, mutta kypärät olivat pakollisia, kun kyseisen vuoden Giro d'Italia alkoi, ja sääntö on ollut voimassa siitä lähtien.
Jotkut väittävät, että kypärän pakottaminen ei tee pyöräilystä turvallisempaa, koska se voi muuttaa hienovaraisesti ajajan ja myös autoilijan käyttäytymistä.
Toinen kohta ei liity ammattikilpailuun, mutta ensimmäinen voisi olla. Se liittyy "riskien korvaamisen" teoriaan, jonka mukaan enemmän suojausta voi ottaa enemmän riskejä.
Tälle on todisteita. Ian Walker Bathin yliopiston psykologian laitokselta tutki 80 lippalakkia ja pyöräilykypärää käyttävän ihmisen käyttäytymistä, ja hänen havainnot viittaavat siihen, että ihmisten asenne riskinottoa ja mahdollisia vaaroja kohtaan muuttui suojapäähineillä.
‘Tämä ei tarkoita sitä, että turvalaitteiden erityinen käyttökelpoisuus mitätöidään, vaan pikemminkin viittaa siihen, että käyttäytymisessä saattaa tapahtua muutoksia, jotka ovat laajempia kuin aiemmin oli suunniteltu, hän sanoi.
Voivatko kypärää käyttävät ammattilaiset olla taipuvaisempia ottamaan riskejä, mikä saattaa johtaa useampaan törmäykseen? Allan Peiper ajattelee niin.
Chris Boardman, joka puolustaa henkilökohtaista valintaa kypärän käytössä, tuntee tutkimukset, jotka tukevat ajatusta, että kypärän käyttö voi kannustaa holtittomampaan ratsastukseen.
Mutta hän huomauttaa, että ilman uutta tutkimusta on vaikea tietää, missä määrin tämä koskee ammattilaisia, koska he ovat itse valittu ryhmä riskinottajia, joiden työ on luonnostaan vaarallista – ovatko he käyttäneet kypärä tai ei.
