Andrew Gilligan on nimitetty Boris Johnsonin kuljetusneuvonantajaksi – keskustelimme hänen kanssaan pyöräilijöiden asian puolesta taistelemisesta
Andrew Gilligan, toimittaja, joka on tunnetuin "hauska-asiakirjasta" vuonna 2003, on nimitetty Britannian uuden pääministerin Boris Johnsonin kuljetusneuvonantajaksi. Pyöräilijöille tämä voi olla aihetta juhlaan, koska se on erittäin hyvä merkki tulevasta investoinnista ja huomioista pyöräilijöille kaikkialla Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
Andrew Gilligan toimi Cycling Commissionerin virassa vuosina 2013–2016. Viran loi Boris Johnson toteuttaakseen pyöräilymuutostaan Lontoossa. Sen jälkeen kun Sadiq Khan on ottanut vallan, Gilligan on äänekkäästi arvostellut pyöräilyinfrastruktuurihankkeiden täydellistä pysähtymistä.
Hän puhui Cyclistille viime vuonna ihanteellisesta ratkaisusta kaupunkipyöräilyyn ja siitä, kuinka tämä vaikuttaa pyöräilyn tulevaisuuteen, joten tässä on katsaus Q&V-osioon.
Pyöräilijä: Pyöräilyinfrastruktuuriprojektit ovat käytännössä pysähtyneet Lontoon pormestari Sadiq Khanin johdolla. Missä hän on mielestäsi mennyt pieleen?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan huomaa, että saadaksesi kaiken aikaan, ei vain pyöräilyn suhteen, sinun täytyy ärsyttää ihmisiä. Ja jos hän on huolissaan ärsyttävänsä ketään mistään, hän ei koskaan saa mitään aikaan.
Cyc: Näyttää siltä, että Cycle Superhighway -suunnitelmia tuetaan paljon? Miksi luulet Sadiq Khanin näkevän vastareaktion?
AG: Kaikilla näillä järjestelmillä on lähes aina enemmistön tuki, mutta niillä ei koskaan ole yksimielistä tukea.
Aina tulee olemaan erittäin äänekäs, erittäin äänekäs vähemmistö ihmisiä, jotka uskovat aidosti intohimoisesti, että heidän elämänsä tulee pilalla, koska heidän on odotettava 10 minuuttia ruuhkassa pengerreellä.
Joten avainedellytys minkä tahansa mielekkään Superhighway-suunnitelman toteutumiselle on poliittinen johtajuus, joka on valmis kuuntelemaan järkeviä vastalauseita, mutta lopulta kuuntelemaan enemmistöä vähemmistön sijaan ja jatkamaan suunnitelmaa.
Ongelma on, että se on vaikeaa ja saat paljon vihaisia sähköposteja ja kirjeitä.
Pyörä: LTDA on valittanut siitä, että tietilan uudelleenjako ei ole reilua taksinkuljettajille. Missä kohtasit sen?
AG: Se on erittäin reilu sopimus. Tällä hetkellä v altaosa tietilasta on annettu sen vähiten tehokkaille käyttäjille.
Taksit ovat uskomattoman tehotonta tietilan käyttöä. Ne ovat jopa pahempia kuin autot, koska ainakin autot ovat aina menossa jonnekin, mutta taksit ovat usein vain risteilyt etsiessään työtä tai palaamassa jättämästä jonkun.
Pyöräily: Miksi hallitus on historiallisesti ollut niin haluton investoimaan pyöräilyyn ja pyöräilyinfrastruktuuriin?
AG: Luulen, että se on osittain sukupolvien juttu. Yksi mielenkiintoisimmista asioista työssä oli se, että näkemyksesi pyöräilystä vaihteli suuresti riippuen iästäsi.
Jokaiselle yli 50-vuotiaalle polkupyörä oli mitä sinulla oli, jos sinulla ei ollut varaa autoon, se oli merkki epäonnistumisesta, halusit päästä eroon siitä mahdollisimman pian, koska et saanut tytöt pyörällä.
Kivan ison auton ostaminen on niin kuin sanoit olevasi mies ja onnistunut. Se on täysin erilaista nuoremmille.
Useimmat ministerit, varmasti hallituksen ministerit, ovat keskimääräistä vanhempia. Silloin suurin osa poliitikoista ei tule Lontoosta, mikä ei auta.
Cyc: Oliko teillä merkittävää yhteistyötä keskushallinnon kanssa Borisin suunnitelmissa?
AG: DfT [liikenneosasto], jota olen aina pitänyt täydellisenä ajanhukkaa. Yksi esimerkki: muutama vuosi sitten halusimme heidän antavan meille TfL:n [Lontoon liikenne] valvoa pakollisia pyöräteitä, joten sakkoja ihmisille, jotka ajoivat pakollisille pyöräteille.
Se on voima, joka meillä on jo bussikaistoilla. Vuoden 2004 tieliikennelaissa on tällainen v alta, mutta sitä ei ole aloitettu. Ja ministeri olisi vain allekirjoittanut paperin, jossa sanotaan: "Aloitan tämän vallan", jotta voimme panna sen täytäntöön.
Riistimme vuosia ja totesimme jatkuvasti – voimmeko käynnistää tämän voiman, jotta voimme valvoa pyöräkaistat samalla tavalla kuin valvomme bussikaistoja. Ja vastaus oli vain ei.
Onneksi meidän ei tarvinnut olla tekemisissä heidän kanssaan Lontoossa sijaitsevissa projekteissa. Mielestäni ainoa tapa saavuttaa mitään pyöräilyllä on saada se aikaan paikallisten viranomaisten kautta.
Cyc: Kun tämä mielessä, miksi et saavuttanut laajempia muutoksia?
AG: Kokemukseni kolmen vuoden aj alta oli, että, kuten tiedät, TFL omistaa vain 5 % Lontoon teistä, mutta sitten loput 95 % teistä. mukaan lukien se, mitä ajattelemme pääteiksi, ovat kaupunginosien omistamia, ja valitettavasti suurin osa kunnista ei todellakaan harrasta pyöräilyä, eivätkä he ole siinä kovin hyviä.
33 kaupunginosasta on ehkä 5 tai 6, jotka todella ymmärtävät tämän ja ovat valmiita osoittamaan tarvittavaa poliittista johtajuutta.
Joten päätelmäni oli, että meidän ei luultavasti pitäisi tuhlata aikaamme kunnille, jotka eivät olleet vakavasti kiinnostuneita pyöräilystä, ja meidän pitäisi keskittyä TfL-teille, joita valvomme, ja niihin kouralliseen kuntiin, jotka olivat vakavasti kiinnostuneita. tehdä asioita.
Pyöräily: Onko Lontoo erilainen ongelma pyöräilijöille kuin muu Yhdistynyt kuningaskunta?
AG: Lontoon liikenneekologia on täysin erilainen kuin melkein koko muualla maassa. Käytännössä kukaan ei aja Lontoon keskustaan.
Lontoon keskustaan tulee joka aamu 1,3 miljoonaa ihmistä, mutta vain 59 000 tulee autolla, mikä on alle 5 %. Silti nämä ihmiset saavat suuren osan Lontoon pinta-alasta.
Mielestäni on vain hullua, että asetamme tämän pienen vähemmistön kaikkien muiden edelle.
Se on Lontoon liikenteen poliittinen todellisuus. Saat paljon valittamista ja paljon ääniä, mutta he ovat pieniä, pieniä vähemmistöjä.
Pyöräpyörä: Mikä olisi ollut ihanteellinen ratkaisusi pyöräilijöille Lontoossa?
AG: Luulen, että tarvitsemme vähemmän liikennettä Lontoon keskustan pisteessä, meidän on korotettava ruuhkamaksua. Ruuhkamaksu on todistettu keino vähentää liikennettä, ja mielestäni meidän pitäisi korottaa sitä merkittävästi erityisesti henkilöautojen os alta.
Tarkoitan, että autolla saapuvien työmatkalaisten määrä on alle 5 %, mutta kun tarkastellaan autoja, takseja ja yksityisiä vuokra-ajoneuvoja yhdessä, ne muodostavat 50 % Lontoon keskustan liikenteestä.
Sitten laittaisin pääteille enemmän erotettuja kaistaa, koska liikennettä on tietysti aina jonkin verran.
Ottaisin käyttöön enemmän kaupunginosien suodatusta, voit silti ajaa minne haluat, mutta siinä kaikki kestäisi vähän kauemmin.
Cyc: Tarkoittaako se sotaa autoilijoita vastaan?
AG: En usko sotaan enkä usko ajamisen kieltämiseen, ja on ilmeisestikin tiettyjen ihmisten pakko ajaa – se on hyvä. Mutta suurin osa Lontoon ihmisistä haluaa ja hyötyisi pienemmästä moottoriliikenteestä.
Millään Lontoon sisäosassa ei ole edes 50 % kotitalouksien omistusosuutta autoista, jopa Kensingtonissa ja Chelseassa vain 46 %:lla kotitalouksista on auto.
Se on kotitalouksia, ei ihmisiä.
Pyöräily: Mitä pidit keskustelussa ihmisten välillä, jotka pitivät pyöräilyinfrastruktuuria välttämättömänä, ja niiden ihmisten välillä, joiden mielestä suurempi määrä pyöräilijöitä oli tärkeämpää turvallisuuden kann alta?
AG: Infrastruktuurilla on v altava merkitys turvallisuuden kann alta. Tiedämme kuinka ihmisiä kuolee polkupyörillä. Yleensä he kuolevat kuorma-autoissa, jotka ylittävät heidän polkunsa ja törmäävät pyöriensä alle.
Se on fyysisesti mahdotonta erillisellä radalla. Pyöräilytapaturmien määrä on jatkuvasti laskenut Lontoossa, mikä johtuu osittain tästä infrastruktuurista ja myös muista asioista, kuten kuorma-autojen turvallisuusstandardeista.
Pyöräily: Onko pyöräilyn turvallisuuden lisääminen mielestäsi tärkeä asia?
AG: Tarkoitan, että koettu turvallisuus on yhtä tärkeä kuin todellinen turvallisuus Uskon tämän aina. Pyöräily, kuten tiedät objektiivisesti katsoen, ei ole vaarallista, se on melko turvallista.
Lontoossa tehtiin viime vuonna noin 270 miljoonaa pyörämatkaa, joista 9 päättyi kuolemaan. Tämä verrattuna vuoteen 1989, joka oli pyöräilyonnettomuuksien huippuvuosi, jolloin Lontoossa tehtiin 90 miljoonaa pyörämatkaa, joista 33 päättyi kuolemaan.
Yli kolme kertaa enemmän ja kolmanneksella pyöräilyn määrä. Uhrien määrä on parantunut dramaattisesti kaikilla toimenpiteillä.
Silti ihmiset uskovat, että pyöräily ei ole turvallista, osittain kaiken pyöräilykuolemien ja niin edelleen kattavuuden vuoksi ja osittain siksi, että se ei tunnu turvalliselta – kun olet tien päällä pyörällä, tunnet olosi haavoittuvaiseksi.
Olemme voineet tehdä joustavampia erottelumuotoja risteyksien ulkopuolella, joissa tapahtuu eniten onnettomuuksia, mutta halusin niiden olevan pysyviä tuon ylimääräisen turvallisuuden tunteen vuoksi, jotta kukaan tuleva poliitikko ei voisi tulla sisään ja viedä niitä pois.
Tai ainakin jos he haluaisivat, me varmasti huomaisimme.
Cyc: Miltä tuntui Cycle Superhighwayn teknisestä ratkaisusta? Olisitko tehnyt jotain toisin?
AG: Ne ovat mielestäni aika hyviä. Ne ovat parasta, mitä Isossa-Britanniassa on rakennettu, ja ne kuljettavat jo tuhansia ja tuhansia ihmisiä päivässä.
Pohjoinen-etelä kuljettaa jo 29 minuutissa ruuhka-aikaan. Valitsimme kaksisuuntaiset kappaleet, koska ne veivät vähemmän tilaa. Se ei ole normaalia muissa kaupungeissa.
Jos menet jonnekin kuten Hollantiin, näet todennäköisemmin kaksi yksisuuntaista raitaa kuin kaksisuuntaisen radan. Valitsimme kaksisuuntaiset kappaleet, koska ne vievät vähemmän tilaa.
Voit päästä eroon poistamalla yksi neljästä penkereen liikennekaistasta. Jos halusit yksisuuntaisia raitoja, meidän olisi pitänyt poistaa kaksi neljästä.
Mielestäni ne toimivat melko hyvin, ja mielestäni useimmat pyöräilijät ovat tyytyväisiä, jopa hurmioituneita työstään.
Pyöräpyörä: Mitä pidit luovemmista ratkaisuista pyöräteitä varten, kuten suunnitelmasta rakentaa pyöräilyreittejä?
AG: Huh, naurettavaa. Se oli elämäni haitta, tarkoitan useimpina viikkoina, että nämä ihmiset lähestyivät meitä absurdeilla suunnitelmilla.
Sitten naurettavinta on heidän suunnitelmansa kohottaa pyöräteitä rautateiden yläpuolelle. Sitten oli tämä toinen ehdotettuja pyöräteitä käytöstä poistetuissa maanalaisissa tunneleissa.
Muistan sanoneeni - missä nämä käytöstä poistetut maanalaiset tunnelit ovat ja miten muuten pääset alas niille, koska useimpiin näistä asemista pääsee vain liukuportailla tai hisseillä? Siihen se päättyi.
Se oli hyvä otsikko Evening Standardissa, mutta se on täysin epäkäytännöllistä, se olisi maksanut jokaisen pennin, joka meillä oli kolme mailia reittiä.
Sitten arkkitehtitoimisto esitti suunnitelman kohotetusta pyörätiestä raiteiden yläpuolelle Liverpool Streetille, ja sanoin heille – mitä tapahtuu, kun törmäät sillalle? Suljetko rautatien rakentaaksesi näitä asioita? Mitä teet kaikille junamatkustajille?
Entä kaikki linjan vieressä asuvat ihmiset, jotka valittaisivat aivan oikeutetusti, että heidän valonsa poistettiin kaksikerroksisella rautatiellä? Se muuten maksaa 900 miljoonaa puntaa.
Ei ole taikaratkaisuja, on olemassa yksinkertaisia ratkaisuja, joita on tarpeeksi helppo kaikkien tukea, mutta sinun on vain oltava pallot niiden tekemiseen.
Pyöräily: Työskentelet nyt Sunday Timesissa. Mikä on selityksesi negatiiviselle vaikutukselle, jota monet v altakunnalliset sanomalehdet ovat saaneet pyöräilyä kohtaan, kun niin monen henkilökunnan on oltava kaupungissa ja mahdollisesti pyöräilijöitä?
AG: Sinun on muistettava, että sanomalehtiä ei kirjoiteta henkilökunnan, vaan lukijoiden hyödyksi, ja Mail on vanha pieru. maaseutu, joka vihaa pyöräilijöitä.
Syy, miksi sanomalehdet usein käsittelevät pyöräilyä, on pelkkä napsautussyötti. Teet jotain pyöräilylle ja saat heti tuhat kommenttia ja se on juuri niin kuin se on. Se on todella outoa.
En tiedä miksi se houkuttelee tällaisia intohimoja, en todellakaan. Ehkä se johtuu siitä, että se on suhteellisen uusi, en tiedä.
Pyöräily: Pyöräilijät näyttävät saavan paljon vihamielisyyttä, etenkin kaupungeissa, mitä ratkaisuja näit tähän?
AG: Ihmiset sanoivat, että sinun pitäisi tehdä enemmän parantaaksesi pyöräilijöiden käyttäytymistä, mutta minä en ole vastuussa pyöräilijöiden käytöksestä.
Teimme paljon toimia käyttäytymisen parantamiseksi, teimme toimenpiteen nimeltä "safeway" ja asettimme poliisit tien viereen pysäyttämään vastuuttomasti ajavia ja vastuuttomasti ajavia ihmisiä. Se oli puolueeton operaatio, jonka tavoitteena oli kaikki tienkäyttäjät.
Mutta en hyväksy tätä väitettä, jonka mukaan kaikilla pyöräilijöillä pitäisi olla vakuutus ja kypärät ja suojat, ja sitten kaikki rakastaisivat niitä. Se ei ole ollenkaan totta.
Ihmiset päättävät, etteivät halua pyöräillä, ja etsivät sitten syitä vastustaa sitä. Joskus he vain keksivät syitä.
En väitä, että pyöräilijät ovat aina täydellisiä hyveen esikuvia, mutta he eivät jätä väliin mitään saastumista (he eivät ole vastuussa saastumisen lisääntymisestä, kuten monet vastustajat sanovat - se on vain valhe).
Ne eivät aiheuta paljon ruuhkia, jos niitä on, eivätkä ne ole turvallisuusriski. Joskus pyöräilijät hälyttävät ihmisiä ajamalla jalkakäytävällä tai jollain muulla tavalla, mutta pyöräilijöiden tappamien ihmisten määrä Lontoossa on keskimäärin noin 1 tai 0,5 vuodessa.
Uskon, että Lontoossa autoissa kuolee noin 100-200 ihmistä vuodessa. Se on typerä argumentti.
Saimme kaupungintalolle paljon kirjeitä, joissa valitettiin pyöräilijöiden käyttäytymisestä, eikä käytännössä yhtään kirjettä, jossa valitettiin autoilijoiden käyttäytymisestä, vaikka jälkimmäinen oli paljon vaarallisempaa.
Pyöräpyörä: Oletko järkyttynyt väitteistä, joiden mukaan pyöräkaistat ovat lisänneet ruuhkaa ja saastumista Lontoossa?
AG: Pohjimmiltaan se on yksi niistä asioista, joita saat. Ihmiset keksivät asioita, he valehtelevat. Tarkoitan, että he joko valehtelevat tai vain kuvittelevat asioita. Superv altateitä syytetään yleisesti kaikesta Lontoon keskustan ruuhkasta, mikä on naurettavaa.
Tarkoitan 15 000 mailia tietä Lontoon keskustassa, joista 12:lla on pyöräteitä.
Pyöräily: Jos ei pyöräilyä, mitä muita vastauksia löytyy Lontoon ruuhkan tulevaisuudesta?
AG: En ole aivan varma, että suuret infrastruktuuriprojektit, joista poliitikot puhuvat, todella tekevät työtä, mielestäni tarvitset paljon pieniä.
Jopa Crossrail – Sir Peter Hendy [entinen TfL:n pomo] on sanonut, että se tulee olemaan lähes täynnä siitä hetkestä lähtien, kun se avataan, ja suuren infran ongelmana, olipa kyseessä sitten uudet rautatiet tai uudet tiet, on se, että liikenne laajenee täyttämään vapaata tilaa ja mielestäni se pätee myös joukkoliikenteeseen.
Olemme siis käyttäneet paljon rahaa uuden rautatien rakentamiseen, mutta se ei ratkaise ongelmaa eikä vähennä kysyntää.
Meidän on alettava ajatella paljon vakavammin paitsi sitä, kuinka lisäämme tarjontaa, myös kuinka vähennämme tarjontaa.
Tämä tarkoittaa sitä, ettei enää rakenneta kaupungin supermarkettien ulkopuolelle eikä NHS:n sairaaloita kilometrien päähän mistään.
En usko, että vastaus Lontoon liikenneongelmiin on v altava joukko uusia rautateitä tai liikenneyhteyksiä.
Luulen, että vastaus on itse asiassa pyöräily.
